«СарГОРЕэлектротранс»

В администрации Саратова вновь заговорили об угрозах остановки городского электрического транспорта из-за долгов. Такое предсказание сделал председатель комитета дорожного хозяйства Булат Гайнанов на последнем заседании комиссии по промышленности, транспорту и связи. Задолженность нарастает, как снежный ком, и помочь этому горю, похоже, никто не в силах.

Самый закрытый МУПП

«В сложившейся ситуации недофинансирование МУПП «Саратовгорэлектротранс» влечет риск отключения электроэнергии и, как следствие, нормального функционирования городского электрического транспорта», - записано в докладе чиновника.

Всякий раз хорошие или плохие новости об этом муниципальном предприятии оказываются неожиданными и заставляют общественность вздрагивать. То их грозят отключить от света, то проектируется скоростной трамвай, то линия «воздушного трамвая», то продаются базы отдыха. Это объясняется двумя главными причинами: во-первых, тем, что (как точно выразился облдеп Андрей Беликов в беседе с корреспондентом «4В») мало кто на самом деле понимает, что происходит в транспортной сфере, хотя многие считают себя экспертами. А во-вторых, тем, что «Саратовгорэлектротранс» сегодня является одним из самых загадочных и закрытых муниципальных предприятий города.

Его новый руководитель Константин Касьянов, ставленник главы администрации Валерия Сараева (работал у него заместителем в администрации Ленинского района), активно взялся за «оптимизацию расходов», полетели щепки и головы. «Четвертая власть» попыталась выяснить, а что же будет с трамваями и троллейбусами дальше, но руководство МУППа не раскрыло эту страшную тайну.

Сначала редакция «4В» попросила гендиректора МУПП Константина Касьянова о встрече и небольшой беседе, согласия не последовало. Затем на его имя был направлен официальный запрос, но в нарушение законодательства РФ в 7-дневный срок ответа на него так и не поступило. То ли руководству «СГЭТ» есть, что скрывать от общественности, то ли оно само не знает, что дальше делать с предприятием. За полгода своей работы Касьянов натворил немало: перевел работников предприятия (кроме кондукторов и водителей) на 4-дневную рабочую неделю, сократил расходы на услуги связи, снизил общую численность работников на 113 человек (из почти 2 тыс. работников), снизил на 40% расходы на закупку запчастей и комплектующих, прекратил капитально-восстановительный ремонт трамвайных вагонов и троллейбусов. Также в городе нет капитального ремонта  трамвайных путей и контактной сети. Все эти начинания, одобренные местным экспертным сообществом, привели к экономии расходов МУПП в 85,3 млн руб. Молодец, Константин Викторович! Верим, что вы сможете поднапрячься, продать какую-нибудь базу отдыха и найти еще с десяток миллионов рублей. Но что вы станете делать, когда меры по оптимизации себя исчерпают? Что делать с кредиторской задолженностью в 263 млн рублей? После того как в прошлом году ПАО «Саратовэнерго» несколько раз публично грозилось отключить «СГЭТ» свет, предприятию перечислили 13 млн рублей. Но остаются 60-миллионные долги перед «СПГЭС». По словам руководителя компании, депутата городской думы Сергея Козина, он также регулярно предупреждает МУПП о планах по обесточке электротранспорта, и в итоге какие-то средства получают. Так, в этом году на счет поступил десяток миллионов рублей.

На многомиллионные долги накладываются «одряхление» подвижного состава и оборудования, и уменьшение на 30% субсидий из городского бюджета, и, конечно, вечные проблемы с компенсацией перевозок льготников из областной казны. Сегодня стоимость одной поездки для льготника составляет 5 рублей (при стоимости проездного 150 руб. и компенсации 100 рублей). Да и эти средства приходят нерегулярно.

Сухой остаток: если к концу 80-х годов в Саратове насчитывалось 313 трамвайных вагонов и 215 троллейбусов, в 2015 году по городу колесили всего 126 трамвайных вагонов и 100 троллейбусов. В годы Великой Отечественной войны «рогатых» было и того больше - 167 штук. То есть, за 25 лет саратовский электротранспорт «ужался» в 2 раза. Да и 70% оставшегося подвижного состава отработали свой 25-летний срок эксплуатации. По итогам года предприятие получило 150-миллионный убыток, эта цифра стабильно сохраняется на протяжении многих лет, сменяющиеся руководители МУПП передают ее друг дружке словно вымпел.

Намеренный развал МУППа или расхлябанность?

Саратовское отделение КПРФ регулярно проводит пикеты и митинги в защиту «СГЭТ», они (скажем мягко) подозревают, что предприятие планомерно подводят к банкротству, чтобы затем передать его частникам, как это сейчас происходит с «Саратовводоканалом».

 «Я предполагаю, это мое суждение, что власти могут развалить предприятие и передать его в частные, конкретные руки, - сказал Александр Анидалов. - Показать, что предприятие неэффективно работает».

Впрочем, каких-либо фамилий коммунист называть не стал. Вы можете себе представить бизнесмена, который по доброй воле захочет купить «Саратовгорэлектротранс» со всеми его многолетними проблемами?

Некоторые члены КПРФ сегодня выражают уверенность, что горе-МУПП должен быть самым рентабельным и конкурентоспособным пассажирским предприятием города Саратова.  Дескать, транспорт работает на относительно дешевом электричестве, трамвайные вагоны не нуждаются в замене по 25 лет, да и пассажиров они перевозят больше, чем автобусы, в 2-3 раза. Работай и радуйся, но отчего-то не работается и не радуется.

По словам других недоброжелателей, «злодеи» и «изверги» хотят передать городские дороги автобусникам, да еще и подзаработать на сдаче рельсов и прочего металлического имущества в металлолом. Эта гипотеза также кажется малодостоверной. Один из бывших работников МУППа рассказал журналисту «Четвертой власти», как 1997 году демонтировали участок пути трамвайного маршрута №15 в Заводском районе. Выглядело это, по его словам, следующим образом: сначала бригада положила рельсы общей длиной несколько сотен метров. Через несколько дней пришла команда их убрать, трактор повыдергивал рельсы, а затем рабочие «на своих горбах» перетащили их в грузовики. Денег, вырученных от сдачи имущества в металлолом, едва должно было хватить на зарплаты бригадам. По словам собеседника «4В», мелкое воровство на предприятии бывало, но в целом МУПП небрежно относился к бюджетным деньгам, и ни о каком извлечении серьезной прибыли из его работы говорить не приходится.

«СГЭТ» и автобусы

Впрочем, есть еще одна «секретная» составляющая работы «СГЭТ», которая могла бы быть прибыльной, - это автобусные пассажирские перевозки. Ежегодно предприятие на конкурсе выигрывает по несколько десятков таких маршрутов, в прошлые годы их число доходило до трети от общего числа лотов. Сейчас, по данным МКУ «Транспортное управление», за предприятием закреплено 22 из 91-го автобусного маршрута Саратова. Причем речь идет о таких популярных направлениях, ежедневно перевозящих тысячи и тысячи горожан. Например, это автобус №90, бегающий из Зонального в Крекинг, или автобус №45 (пос. Юбилейный - Октябрьское ущелье). По подсчетам некоторых экспертов в день один большой автобус перевозит свыше 3 тыс. человек. Если, следуя статистике, учесть, что половина пассажиров - льготники, то есть, условно говоря, люди с отсроченной во времени оплатой за проезд, выходит, что в день на одном автобусе зарабатывается по 25500 рублей. А если таких автобусов 10, то уже выходит сумма в 255 тыс. рублей. Дальше получаются совсем неплохие суммы. К сожалению, точно неизвестно, ни сколько у МУПП «Саратовгорэлектротранс» имеется автобусов (или у его «партнеров», которым передаются маршруты), ни сколько именно денег поступает от этой сферы деятельности. Журналист «Четвертой власти» не нашел таких данных ни в отчетах руководства предприятия, ни на их официальном сайте. Этот вопрос мы также адресуем гендиректору МУППа: откройте нам тайну Константин Викторович.

В одной из публикаций СМИ говорилось, что от автобусных маршрутов «СГЭТ» имеет доход в 2-4 млн рублей, это цифра кажется заниженной, тем не менее, эксперты говорят, что и в этой сфере не надо искать больших прибылей.

«Кто вообще считает, что автобусные маршруты могут вытащить предприятие, у которой затратная часть в десятки и сотни миллионов рублей? - удивляется генеральный директор ОАО «Автокомбинат-2», депутат Саратовской областной думы Андрей Беликов. - В экономике у нас все соображают очень хорошо, но когда дело касается конкретного предприятия, в частности, пассажирских перевозок, то в этом не разбирается никто. Мне эта система известна давно, я вас уверяю, что колесный транспорт горэлектротранс вытащить не в состоянии».

По словам Андрея Беликова, автобусные перевозки сегодня «хотя бы частично покрывают расходы» МУПП. Он напомнил, что городской транспорт является социально ответственным и в принципе не может быть прибыльным.

Есть у «автобусной» составляющей работы «СГЭТ» и еще одна сторона - автобусные маршруты часто пересекаются, а порой и дублируют движение трамваев и особенно троллейбусов. Понятно, что «ГАЗельки» и «Мерседесы» ходят чаще, и потому пассажиры отдают предпочтение им. Как-то нехорошо все это выглядит, Константин Викторович. По итогам 2015 года пассажиропоток на городском электротранспорте снизился на 16 млн человек - до 49,6 млн человек. Не могло ли это произойти в том числе потому, что ваш МУПП активно осваивает автобусные маршруты?

Складывается впечатление, что кажущаяся «долговечность» и «надежность» электрического транспорта, существующего в Саратове более 100 лет, и сыграла с ним дурную шутку - никто никогда всерьез не верил, что трамваи исчезнут из города.

Кто теперь может помочь горе-МУППу? Если еще пару лет назад власти говорили о возможной передаче его в концессию (напомним, что именно с этой формы собственности саратовский электротранспорт и начал свою работу в Саратове), или о передаче в областную собственность, то теперь все эти планы отвергаются. Остается изыскание внутренних резервов, вроде оптимизации маршрутной сети и проч. В октябре этого года город хочет начать  переход на электронные проездные, что теоретически может повысить доходность трамваев и троллейбусов в несколько раз. Что при этом получится на практике, думаем, неизвестно даже самому Касьянову. И, наконец, есть надежда на областные и федеральные средства, благо, что здесь наблюдаются подвижки. В начале марта предприятие посетил депутат Госдумы Николай Панков и заявил, что, возможно, «СГЭТ»  получит шанс начать закупку транспорта по программе софинансирования. Новые трамваи и троллейбусы - это хорошо, и хорошо, что есть заботливый депутат. Но новый транспорт не только не улучшит ситуацию, а наоборот может ухудшить, так как требует дополнительные расходы на свое содержание. А может, зря затеял эту помощь Николай Васильевич? И это опять же вопрос к новому директору Касьянову - а нужны ли ему эти трамваи и троллейбусы, или лучше автобусами загрузить маршруты? Это же выгоднее, но выгоднее, получается, не самому предприятию…