Общественный транспорт в Саратовской области находится в глубоком кризисе

Отрасль пассажирских перевозок Саратовской области разваливается на глазах: официальные перевозчики сокращают маршруты из-за убыточности, недовыпуск автобусов на рейсы происходит из-за нехватки водителей, а «серые» перевозчики продолжают добивать «Автовокзал». При этом у властей нет никакого долгосрочного последовательного плана выхода из кризиса.

Комплекс неразрешаемых годами проблем в очередной раз  обсудили в ходе заседания общественного совета в министерстве транспорта области.

С докладом на тему работы пассажирского транспорта в 2023 году выступил начальник отдела транспортного обслуживания населения ГКУ СО «Дирекция транспорта и дорожного хозяйства» Алексей Щеголев. По его словам, в области из 37 районов в 14 отсутствуют внутрирайонные перевозки. Это Александрово-Гайский, Аркадакский, Воскресенский, Духовницкий, Екатериновский, Ивантеевский, Краснопартизанский, Новобурасский, Озинский, Перелюбский, Питерский, Татищевский, Турковский и Федоровский муниципальный районы.

Помимо этого, в 4 районах движение осуществляется только по 1 или 2 маршрутам: Пугачевский, Лысогорский, Ровенский и Романовский. Основная причина закрытия маршрутов - отрицательный финансовый результат или низкий пассажиропоток, который по сравнению с прошлыми годами не восстановился.

Кроме того, по Саратову недовыпуск автобусов доходит до 40%. Основные его причины - недостаток финансов, нехватка водителей. Компенсацию за провоз льготников власти повысили до 20 рублей, однако для сохранения уровня перевозок необходимо еще большее ее увеличение.

Председатель общественного совета Борис Кайданов отметил, что проблемы в транспортной отрасли не решаются, потому что нет структуры управления транспортной системой. В Саратове нет ни одного муниципального автобусного предприятия. Поэтому Саратов и область находится в стадии «изворотливой находчивости экономического беспорядка, вседозволенности в транспортном обслуживании».

В Саратове отсутствует глубокая, «и научно обоснованная, и практически выстраданная» программа по развитию маршрутной сети. Когда будет сделан Западный обход железной дороги, саратовскую электричку можно будет использовать практически как наземное метро.  По этому поводу городским властям было направлено письмо.

«Саратовская мэрия на сегодняшний день погрязла в реконструкции трамвайных путей, и они даже ответ нам никакой не дали. Вот будет скоростной трамвай. Безусловно, у нас, допустим, маршрут №18Д идет четко параллельно «тройке», точно также он идет и параллельно железной дороге до самого Заводского района. Вот сейчас имеется небольшой опыт, когда пустили 2 электрички утром из Заводского района, вечером из Ленинского района. Значит, они все большую популярность приобретают», - сказал он.

Мало того, что власти не в состоянии решать 2 вопроса одновременно: и скоростной трамвай, и автобусное сообщение - много вопросов вызывает то, что новые микрорайоны создаются «в полях». Разворотных площадок для транспорта и площадок отстоя там нет, как и рабочих мест для водителей. Водители не должны ездить и искать, где пообедать, сходить в туалет. Необходимы диспетчерские пункты с определенным комплексом набора услуг, где водители смогут провести перерыв, но этого вообще не предусматривается.

В Саратове на Пугачевской улице частная фирма строит по сути автовокзал, который не вписывается ни в какие рамки. При этом предприниматели выкупили помещение бывшего автотранспортного предприятия, там делают зал. Там не учтены вопросы транспортной безопасности, не предусмотрено камер хранения, медицинских пунктов. Именно таким образом частники разрушили автостанции в разных районах области. Они бесконтрольно едут по поселку или городу, собирают пассажиров и уезжают. Тарифы при этом они определяют сами. Разброс из-за этого составляет 4-6 рублей за 1 км проезда. Они хотят возить и «никого не спрашивают».

Если обратиться к опыту Советского Союза и вообще международному опыту, то вопрос прибыли предприятия в пассажирских перевозках никогда не был определяющим, в отличие от выполнения графиков маршрутов. Если во главе угла стоит прибыль, то в вечернее время при небольшом количестве пассажиров частнику экономически нецелесообразно ехать, а потребность у населения остается.

Генеральный директор АО «Межгородтранс» Михаил Любарский отметил, что так называемые нерегулируемые тарифы, по которым происходило и происходит обслуживание пассажиров, давно себя изжили. Они были введены, чтобы избежать затрат из бюджета, но это «прошлый век», «базар» и «рынок». Однако постепенно мы возвращаемся к тому, что этот бизнес необходимо поддерживать деньгами из областного и городского бюджета.

Надо обеспечивать комфортную услугу для людей, поэтому министерство стремится к регулируемым тарифам. По новой для нас системе нетто-контрактов (бюджет восполняет перевозчику экономические потери – авт.) работают 18 маршрутов. Это способствовало тому, что стоимость проезда для граждан снизилась. Во главу угла поставлена регулярность движения, многие вопросы снялись, о маршрутах только хорошие отзывы.

Вышеперечисленный круг проблем давно ясен, но сейчас ситуация заведена в тупик. Регулируемые тарифы можно применить везде. Вопрос лишь в том, сколько на это потребуется денег. На тариф хотят вывести хотя бы автобусы большой вместимости.

По итогам мероприятия было принято решение обобщить собранные нарекания и обозначить их перед органами власти.