Архитектор Владимир Вирич: «Территорию старого аэропорта можно развивать как альтернативный центр Саратова»

Что скрывает 40-метровый слой мусора на дне Глебучева оврага, зачем Саратову нужны «зеленые коридоры», как можно использовать взлетно-посадочные полосы закрытого аэропорта для строительства новых дорог?

Ответы на эти вопросы в большом интервью дает глава «Института социально-экономического развития Саратовской агломерации», генеральный директор ОАО «НИПИ Гипропромсельстрой», доцент Института урбанистики, архитектуры и строительства СГТУ, бывший главный архитектор Саратова Владимир Вирич.

– Владимир Григорьевич, насколько я знаю, с того момента, как в 1984 году вы защитили диплом в МАРХИ с проектом реконструкции центральных площадей Саратова, почти вся ваша профессиональная деятельность связана с этим городом. Расскажите, как это получилось?

– Я родился и вырос в Саратове. Мои родители – архитекторы, которые проработали здесь практически всю жизнь. Отец ровно 30 лет работал заместителем главного архитектора города. Учиться я поехал в Москву, после окончания учебы некоторое время проработал в Моспроекте и параллельно вел дружбу с «Гипрогором» – организацией, которая традиционно занималась разработкой генеральных планов Саратова. В 1987 году в Саратове полностью сменилось Управление городской архитектуры, и новый главный архитектор Виктор Кузьмич Барсуков пригласил меня заняться разработкой нового генерального плана города. Я вернулся в Саратов и понял, что нужно сначала поучиться, заново узнать город. Я пришёл к Виктору Кузьмичу и сказал, что готов помогать, но хотел бы сначала поработать в отделе генеральных планов Саратовгражданпроекта. За 15 лет я прошёл все должности в Саратовгражданпроекте: от архитектора без категории до заместителя директора по архитектуре.

Это было очень интересное время. Государственная система ломалась, появилась частная собственность на землю, закончилось действие генеральных планов. Встал вопрос, что делать дальше. Тогда возникла идея отказаться от практики, когда генеральные планы крупнейших городов делают исключительно центральные институты. Намного эффективнее будет объединить опыт центральных институтов со знанием местных условий и личным отношением к городу, которое может быть только у местных архитекторов. В итоге было решено создать объединённый коллектив, который бы соединил в себе два этих начала. В результате я в 30 лет вдруг стал главным архитектором проекта генерального плана Саратова. Это была колоссальная работа. Я буквально жил в самолетах и поездах между Москвой и Саратовом.

– Какие основные задачи приходилось решать?

– Первый вопрос – административное деление. Выяснилось, что 20 лет у Саратова не было городской черты, юридически утвержденных границ города. Мы начали этим заниматься. Важно было не только очертить границы, но и организовывать хозяйственную деятельность на присоединенных территориях, чтобы сохранить их потенциал, в том числе как рекреационных земель. И тут начались проблемы. Пришлось написать «Градостроительный устав города Саратова». На меня смотрели, как на умалишенного: «Какой устав? Ты в армии переслужил, дорогой друг?» Я говорю: «Нет, должен быть устав, где прописано, что здесь можно пахать, а здесь нельзя, здесь реконструкция может проводиться, здесь не может». Это была грандиозная работа, ее утверждение заняло 11 лет: с 1993 по 2004 год.

Второй важный вопрос – частная собственность на землю. Мы тогда не знали, что это такое. В 1991-м году принимается закон «О плате за землю», но градостроительных кодексов еще не было. Мы начали выпускать свои работы, например, «Обоснование земель, не подлежащих приватизации». Мы понимали, что город должен оставить за собой земли, которые нельзя продавать. Это земли, связанные, прежде всего, с экологией и инженерно-транспортной инфраструктурой, источниками энергии, коммуникационными коридорами, линиями основных дорог и основными рекреационными зонами. Эти территории начали захватывать в первую очередь. За месяц могла исчезнуть дорога, потому что соседи соединялись, расширяя свои участки. Земли в России много, но драка за нее постоянная.

Наш пакет градостроительной документации получил золотую медаль Академии архитектуры и строительных наук, генеральный план был утвержден в 2008 году. Позже были другие должности, много проектов, но также и много недопонимания, пока мы не переместились в Политехнический университет на кафедру архитектуры. Там я уже около тридцати лет читаю лекции и веду дипломников. 

– Я знаю, что вы еще разрабатывали проект перспективного озеленения Саратова. В чём была его идея, и почему он так и не был реализован?

– Цель проекта была в том, чтобы определить территории, на которых должны были быть установлены специальные режимы хозяйствования, начиная от самых мягких ограничений и заканчивая организацией особо охраняемых природных территорий на федеральном уровне. Кое-что из запланированного удалось сделать. Например, за 10 лет мы добились того, что Кумысную поляну сделали особо охраняемой природной территорией. Еще мы прорабатывали идею «зелёных коридоров», хотели создать систему из стабильных площадных элементов (Волга, Волгоградское водохранилище, леса Кумысной Поляны) и линейных, связанных с ними. Идея была в том, что система зеленых коридоров («градоэкологический каркас», по термину Натальи Краснощёковой) пронизывает город, как система водопровода. «Коридоры» должны были иметь юридически утвержденные границы, а внутри выделенных зон – свои правила землепользования и застройки. К сожалению, данная работа зависла, но в ее рамках была выполнена великолепная инвентаризация зеленых насаждений Саратова. Были описаны все наши парки, скверы, бульвары, сколько у нас деревьев и пр. На мой взгляд, главное, что нужно делать в Саратове – связать два наших стабильных площадных элемента, Кумысную поляну и Волгу, в единую зеленую систему. Пока это не удаётся.

– Владимир Григорьевич, давайте теперь поговорим про городские территории, проекты развития которых должны разработать участники конкурса. Насколько я понимаю, самая интересная площадка с градостроительной точки зрения – это территория закрытого аэропорта. Как вы видите ее будущее?

– Старый аэропорт – это крупнейшая площадка конкурса, 226 гектаров. Потенциально она может стать основой для одного из «зеленых коридоров». Под аэропортом находится зелёный склон, порядка 20 гектаров. Поэтому территории аэропорта стоит рассматривать не только с точки зрения застройки, но и в плане озеленения.

Также эта площадка важна в транспортном отношении, потому что тут у Саратова серьезные проблемы. Следует сохранить и использовать две взаимно перпендикулярные взлетные полосы. Та полоса, которая меридиональная и которая была закрыта очень давно, должна стать частью вылетной магистрали из центра в направлении нового аэропорта. Это новый важный радиус, который связывает городскую дорожную систему с федеральной трассой Волгоград-Саратов-Сызрань. 

Широтная магистраль также очень важна. В основе Саратова, особенно в масштабе агломерации, лежит радиально-кольцевая система. Ее главными элементами являются линейно-узловые структуры – широтные магистрали, хордовые магистрали, кольца. Эта взлетно-посадочная полоса, которая была удлинена, оказывается частью этой хорды или частью кольца, которое связывает северо-восточный район с северо-западным и южным. Очень важно ее использовать для того, чтобы убрать губительнейший транзит в исторической части города.

– Про транспорт все понятно. А что там можно строить?

– Я считаю, что можно развивать эту территорию как альтернативный центр города, что-то вроде Сити, но с развитыми зелёными зонами. Например, мы можем установить, что не менее 20% этой территории мы озеленяем. Там стоит делать компактное жильё, развитую административную часть, сервисы.  Возможно, создать научно-исследовательский кластер, который был бы связан с наукоемким производством, которое мы тогда размещаем в агломерации. Получится современный городской район, выступающий в роли альтернативного центра, но в него будет проникать тот самый зелёный коридор, который занимает 20% территории.

– А как вы видите будущее парка Победы на Соколовой горе?

– Это парк, у которого есть одна нехорошая особенность – плохая доступность из центра города. Парк практически недостижим для пешеходов из-за перепада высот от 40 метров в центре до 180 метров в парке. Дойти туда физически очень тяжело. При советской власти была идея из Липок построить канатную дорогу, даже был выполнен проект сочинскими архитекторами, у меня дома в архиве лежат материалы, однако не сложилось. Очень сложно связать парк с городом. К нему есть хороший подход по берегу Волги, но у нас набережная заканчивается предмостовой площадью, а дальше – непроходимый бардак. Самому Парку Победы не нужно придумывать новых сценариев. Это мемориальный парк, который проектировал Юрий Иванович Менякин, фронтовик. Он в 17 лет ушел добровольцем на фронт, воевал в разведке, одно время был даже комендантом какого-то немецкого городка. После войны несколько лет проучился в Институте иностранных языков Мориса Тореза на романо-германском факультете. Потом забросил иностранные языки, ушел в архитектуру. Став профессионалом, спроектировал и построил этот комплекс. Я к этому отношусь с огромным уважением. Не надо там ничего «прикольного» придумывать. К парку нужно относиться деликатно.

А вот в северо-восточной части Соколовой горы склон пустой. Тут можно и нужно что-то придумать, тем более весь Алексеевский овраг завален мусором, там в 1950-1960-е чуть ли не официально была свалка. Вот с этой территорией нужно что-то сделать. 

– Раз уж мы заговорили про овраги, хочу спросить, что вы думаете про Глебучев овраг.

– В свое время я занимался генеральным планом Глебучева оврага в связи с тем, что была дана команда разместить там футбольный стадион на 26 000 зрителей. Что собой представляет овраг уже на протяжении последних 30-40 лет? Частично он замыт, и на этом песке построен ФОК Звёздный. Выше путепровода – полный бардак. Из чего овраг состоит? Из мусора! Там слои мусора от 10 до 40 метров. Когда хотели разместить там стадион, делали геодезические и геогидрологические изыскания. Когда мы пробурили в районе улицы Рогожина шурф на 45 метров, то докопались до «вечной мерзлоты». Бурили летом, в жару 30 градусов. Открыли там спрессованный снег, превратившийся в лёд, который закрыт мусором, как шубой. Видимо, когда-то туда привезли мусор со снегом или просто снег при чистке улиц навалили, а потом сверху его закрыли мусором, и он там так и сохранился, как в термосе.

Вторая проблема Глебоврага – наш крупнейший поверхностный коллектор. Это коробчатая система, перекрытая крышкой из железобетонных элементов, которая покоится на деревянных лиственничных сваях. То есть соединение в конструкции бетона и дерева.

– Почему выбрали именно такое решение?

– Деньги, понимаете? Сэкономили. Венеция стоит на сваях уже который год, а мы чем хуже? У нас коллектор стоит на деревянных сваях. Он был закончен в 1961 году, и с тех пор работает. У него никогда не было никаких очистных сооружений, в пиковые нагрузки его дебет составляет два куба воды в секунду. Можете себе представить, что каждую секунду 2 куба метр на метр не пойми чего вылетает в Волгу? С течением времени в этот коллектор врезалось огромное количество незаконных абонентов хозяйственно-фекальной канализации. Мы пытались это изучить, но потом проект строительства стадиона остановился, и никому уже стало это неинтересно. В проекте стадиона мы подумали об очистных и пытались привязать их туда. Это должно было быть огромное подземное сооружение, 90 метров длиной, сравнимое по размерам с футбольным полем. Было такое предложение, но дальше дело не пошло.

– А как работает этот коллектор сейчас?

– Сегодня там всё просто. Выпуск из коллектора сделали в сторону фарватера, и на глубине более 20-25 метров он шпарит под фарватер. На фарватере течение на глубине намного быстрее, чем на поверхности, поэтому всё это быстро уносится. Когда вы каплю яда капаете в рюмку, это одно, а если капнете ее в ванну, то вы ее даже не почувствуете. Вот такой наш принцип решения проблемы. 

– Насколько я знаю, еще были проекты создания в Глебучевом овраге рекреационных зон. 

– Это было, если не ошибаюсь, начало 1990-х годов. Снова обсуждался вопрос Глебоврага. Было решение сделать на этой территории детский парк, что-то вроде Диснейленда. Мы придумали историю, что по дну оврага проходит улица, вдоль которой разворачиваются различные приключения. Спускаясь в Глебучев овраг по лестнице, вы сначала попадаете на лунный ландшафт, где есть всякие космические аттракционы и можно играть в космонавтов. Потом пещера времени, мини-зоопарк, улица архитектурных стилей, театр массового действа с естественными декорациями и т.д. Такой проект-фантазия. Он реализовался только в начальной части, где у нас получилось построить баскетбольный ФОК.

После разработки этих проектов у нас осталось чёткое понимание, что если делать что-то серьёзное в Глебовраге, нужно обязательно закладывать туда изыскания и обращать внимание на коллектор, потому что потенциально мы можем не вывозить мусор, а накрыть его грунтом, гидроизолировать, придумать какой-то искусственный ландшафт. Однако коллектор рано или поздно развалится, поэтому там серьёзные инженерные проблемы. Еще нужно проработать вопрос связи этой территории с парком Победы. В моем понимании это нужно сделать через Волгу, через Затон.

– Как вы видите развитие пляжа Городские пески?

– Этот остров – искусственное образование. Его намыли, когда строился наш замечательный мост, который в свое время был крупнейшим мостом преднапряженного сборного железобетона в Европе, 2 километра 820 метров. Хорошая штука – иметь посреди Волги такой пляж, но у него возникает та же проблема доступности. Если смотреть на географию, он ближе к Энгельсу, чем к Саратову. Идти пешком до пляжа почти 2 километра по мосту при жаре 35 градусов, дышать выхлопами – невеликое удовольствие. Поэтому нужно какое-то сообщение. 

– А автобус не выполняет эту функцию?

– Там есть карманы для остановки автобуса. Но в последние годы автобусу то разрешают останавливаться, то не разрешают. Я считаю, этого недостаточно, потому что пляж – это место массового отдыха. Поэтому единственный вариант – это возродить водный транспорт большой вместимости, но с высокой степенью оборачиваемости. В Саратове есть причальная стенка, пусть и не городская, а федеральная. Давайте ее отремонтируем. Можно построить такую же штуку в районе пляжа. Кстати, в советские времена на пляж всегда ходил трамвайчик речной, который вмещал около 250 человек. Он приставал к дебаркадеру, находился в пути около 15 минут, билет стоил 5 копеек.

– Каким может быть будущее Зеленого острова?

– Зелёный остров – тоже очень интересная территория. Там есть смешные ушки, которые торчат из земли и про которые все спрашивают, что это такое. Это не ушки, а места, где у нас до недавнего времени добывалась нефть. Эта территория, и Парк Победы, и Затон, и Алексеевский овраг, находятся на территории горного отвода Соколовогорского нефтепромысла. Советую учитывать этот фактор. Данный нефтепромысел еще имеет действующую лицензию. По моим оценкам, у них лицензия на добычу ещё где-то 30-35 лет. И не факт, что они её не продлят.

– Но сейчас же там не ведётся никаких работ.

– Уверяю вас, работы ведутся. Добыча прекращена на Зелёном острове, эти скважины закаптированы, и ушки – это как раз скважины. Я считаю, что превращение этой территории в рекреационную – это колоссальные затраты. Эта территория замусорена огромным количеством всякого железа, которое туда было привезено и затоплено потому, что далеко везти, а под водой не видно. К тому же территория десятилетиями диким образом использовалась отдыхающими, сами понимаете, это горы мусора. Часть острова находится в аренде у различных лиц, с которыми тоже тяжело будет вести войну. У них наверняка аренда на 49 лет, и тоже будет связано с выплатой компенсации об утерянной выгоде и так далее. Хотя уверен, большая часть действуют незаконно.

Потенциально это может быть великолепная рекреационная территория, которую я бы разделил на 3-4 структурных элемента. Во-первых, должна быть территория приёма отдыхающих с достаточным уровнем урбанизации. Туда может прийти пешеходный, и даже автомобильный мостик. Расстояние между Затоном и островом всё-таки небольшое, там порядка 800 метров, километр. Там нужно будет пропускать яхты под мостом, а это значит - нужно брать высоту минимум 16-18 метров, плюс фарватер, уже стандартные балки не пойдут. Если строить, то серьёзное сооружение, технически это решаемо. Вторая зона должна быть рядом, под отдых одного дня. Там тоже должен быть некий уровень урбанизации, но 90% территории – это не асфальт, а зеленые насаждения. Третья зона – это зона длительного отдыха, когда люди уходят с палаткой на день-два. Там должны быть четко локализованы места для отдыха, а не так, что в любом месте костёр можно жечь. Должно быть чёткое зонирование, как в американских национальных парках: здесь гуляете, здесь не гуляете, здесь можно жечь костер, здесь категорически нельзя. Четвертая зона – заповедная, как на Кумыске. Просто не пускать туда людей, чтобы там начали птицы вить гнёзда, вернулись цапли, рыба могла идти на нерестилище. Тогда можно говорить о том, что мы запустили проект экологической реабилитации этой территории.